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目前，正在建設中的深中通道是繼港珠澳大橋之后的又一個世界級“橋、島、隧、水下互通”的集群工程，從2016年12月28日先行工程西人工島開工建設至今，已經(jīng)有三年多的時間。目前，深中通道建設情況如何了呢？讓我們跟隨總臺央視記者的鏡頭一起來看。

深中通道沉管隧道鋼殼由中國船舶集團旗下廣船國際、黃埔文沖承建。為了實現(xiàn)高精度，中國船舶集團旗下上海船舶工藝研究所聯(lián)合廣船國際、黃埔文沖共同建設鋼殼“四線一系統(tǒng)”智能制造車間。

今年7月底，深中通道E2管節(jié)順利沉放到約19米深的海底，實現(xiàn)了與E1管節(jié)的精準對接。目前深中通道正在開展E3管節(jié)基礎的碎石鋪設整平建設工作，計劃在本月底，開展E3管節(jié)的安裝作業(yè)。預計到今年年底，沉管隧道將完成5個管節(jié)的浮運安裝作業(yè)。

海底隧道鋼殼沉管
焊縫總長接近地球直徑

這些深埋在海底的鋼殼沉管在地面是什么樣子的？它們又是如何從一塊塊鋼板變成巨大的沉管隧道的？

日前，總臺央視記者也來到了深中通道海底隧道的后方建設基地——廣船國際、黃埔文沖進行了探訪。

深中通道的沉管隧道是世界首例雙向八車道海底沉管隧道，橫截面最寬超過55米，比港珠澳大橋更寬，沉管放置的位置，地質條件也更復雜。

總臺央視記者 徐揚：您現(xiàn)在看到的這個巨型灰色長方體建筑其實就是海底32節(jié)鋼殼沉管中的其中一節(jié)，它長165米，寬46米，高有10多米，用鋼量相當于一個中型航母，這樣大規(guī)模、大體量地使用鋼殼沉管這在我國海底隧道建設中還是第一次。

鄧凱 廣船國際深中通道GK01項目部常務副經(jīng)理

我們交付的龐然大物看上去很巨型，實際上它就像我們縫衣服一樣，是一塊布一塊布連起來的，同樣我們的鋼殼，既然是鋼，它是用鋼板連在一起的。

總臺央視記者 徐揚：這是深中通道海底隧道的一個示意圖，隧道在海底并不是一條直線，而是受到地形起伏而有所變化，這樣在隧道的建造當中就出現(xiàn)了不規(guī)則的非標準管節(jié)。

蔣巍 黃埔文沖深中通道GK02項目常務副總工程師

由于海底地形以及通航航道的要求，所以說整個沉管管節(jié)在海底，它在豎直方向它是一個曲線，所以它是一個不規(guī)則的平行四邊形。

深中通道海底隧道32節(jié)鋼殼沉管中，標準管節(jié)有26節(jié)，曲線變寬管節(jié)有6節(jié)。由于全部采用焊接方式，焊縫總長度達到11000公里，已經(jīng)接近地球的直徑。

智能制造
保證鋼殼沉管密不透風

雙向八車道的海底沉管隧道在世界上還沒有先例，創(chuàng)新性的鋼殼混凝土沉管也是國內首次，所以保證海底沉管隧道11000公里焊縫長度的密不透風就成了整個工程的一項重首要任務。

深中通道采用類似于“三明治”結構的鋼殼沉管設計，先用內外兩層鋼板制造出巨型鋼殼，然后在兩層鋼板之間分隔成2000多個體積為4到16立方米，用來澆筑水泥的隔倉，由于鋼板最厚處達到40毫米，所以焊接難度可想而知。

蔣巍 黃埔文沖深中通道GK02項目常務副總工程師

如果管節(jié)艙室之間的焊接出現(xiàn)漏洞的話，就會造成漏漿，管節(jié)的混凝土澆筑是一次性的，不能夠進行返工，所以說這會造成災難性的后果。

在廣船國際的智能制造片體車間，工人師傅把構件擺放在智能片體生產(chǎn)線的焊接工位上面，機器人就會自動掃描，自動識別，自動匹配焊接工藝，自動生成焊接指令，整個焊接過程一氣呵成。

王浩 上海船舶工藝研究所深中通道鋼殼智能片體線制造項目負責人

它跟常規(guī)的離線編程最大的區(qū)別在于我們這條生產(chǎn)線它會思考，有機器視覺，也就是說它有了一雙眼睛，能夠知道自己要做什么工作，指導機器人現(xiàn)場在線執(zhí)行焊接工作。

晝伏夜出的“精度”把關人
高溫下的“管節(jié)裁縫”

當夜幕降臨，繁忙即將褪去的時候，負責精度檢測的技術人員便來到工作崗位。他們的工作節(jié)奏和其他人不同，總是晝伏夜出，越是夜深人靜，越是適合他們開展工作。技術人員從晚上十點開始一直到次日凌晨四點，采集數(shù)據(jù)結束后，連夜分析，得出每一個測量點存在的偏差，趕在第二天白天上班之前給后道施工作業(yè)提供一個準確的依據(jù)。


除了晝伏夜出的“精度”把關人，還有另外一群人在高溫下工作。用一雙雙靈巧的手，把一塊塊鋼板“縫”起來，為深中通道筑起鋼筋鐵骨。


8月份正是廣州高溫天氣最為密集的一個月，在烈日的炙烤下，管節(jié)的鋼板被曬得滾燙。為了減少焊縫接頭，避免產(chǎn)生焊接缺陷，焊接工人常常保持一個姿勢一焊就是大半個小時。 


來   源：央視新聞